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首次发动机试车完成。
各项性能参数相继出炉。
如最大转速3。2万转分钟。
最大输出功率218马力。
平均热效率22。5%。
最大热效率34。8%。
以及综合油耗13。5升小时。
这些性能参数中。
大部分都达到或者基本达到了设计要求的参数指标,个别项目甚至略有超出,令人感到惊喜。
毕竟这只是第一台的原型机而已,还存在非常大的优化空间。
叶云明也非常满意,这台原型机的表现,明显超出了他的预期,意味着这可以省去不少的时间和成本,用不了多久,就能定型量产。
“就是油耗有点高了啊,就算在这个输出功率下,汽车能跑100公里,但13。5升的油耗,典型的油老虎,不具有市场的竞争力啊。”
高扬指出了这台发动机的最大弱点。
“是的,虽然柴油价格不贵,换成汽油的话,油耗可能会降到10升左右,但现在最主流的混动车发动机,能做到百公里只有四五升的油耗,我们至少高了一倍。”
“除非在其他性能参数不变的情况下,让燃气轮机的油耗降低一半,我们才能占据一席之位。”
“这恐怕有点难啊,燃气轮机虽然输出功率高,但油耗高也是难以改变的特点,能优化到百公里8升都不错了。”
韦子轩、薛伟军等队员纷纷道。
“这不算太大的问题。”
叶云明依然神色淡然,道:“接下来我们只要解决两方面的问题,一是在最短时间内,让燃气轮机达到中高转速;二是找到最佳工况区间,确保发动机在35%以上热效率状态下工作,只要热效率达标,这款燃气轮机,就能成为强劲的发电机带动装置,快速的为电池补充电力,至于油耗,这台燃气轮机运转1小时,就能让电池恢复满电,普通的活塞发动机,要工作2小时才能给电池补满电,两者的油耗是差不了太多的。”
“总之,只要把热效率提升上去,油耗问题就不用担心。”
这话让众人都点了点头,恢复了原本的信心。
因为传统的活塞发动机,活塞在压缩燃料做功的过程中,要带动活塞、转轴、缸体等死重一起运动,即便其结构优化到了极致,热效率也很难超过45%。
而燃气轮机内的燃料燃烧后,发动机叶片只朝一个方向转动,越来越快,吸入的空气流量增多,压强加大,且周围死重极少,故而只要燃料燃烧充分,热效率达到40%以上不难,某些具有废热回收装置的燃气轮机,综合热效率能做到65%的夸张程度。
另外不挑燃料,几乎什么都能烧,不存在爆缸、喘振之类的问题,且爆发力强,很快就能达到最大输出功率。
故而从理论上说,燃气轮机的发展潜力是大于活塞式动机的,但由于内部结构较为复杂,叶片布局要经过海量计算和优化,以及制造维护成本较高,不然早就成了主流。
于是为加快研制进度,加之手头不缺钱。
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